Серия профессиональной баварской мототехники НР2 пополнилась очередной моделью. Название говорящее – Megamoto!
В наше время новые модели появляются чуть ли не ежемесячно, каждый год рождаются новые классы, а уже существующие расширяются. Еще совсем недавно техника в стиле супермото (такие аппараты называют еще мотардами) была уделом тюнинговых мастерских, которые на свой страх и риск переделывали внедорожные мотоциклы под эксплуатацию на асфальте. Форсировали моторы, переобували колеса в слики, перенастраивали подвески, меняли «оперение». Таким образом, супермото – это двухколесные спортивные «паркетники». Лет пять назад ведущие японские производители, следуя моде, решились на серийный выпуск таких байков. Потребитель отнесся к этому с пониманием, и теперь практически все мотокомпании держат в своих «конюшнях» подобного рода модели.
Но аппетит, как известно, приходит во время еды. Производители пошли проторенным путем. Среднестатистическим 600-кубовым мотардам были противопоставлены сначала машины с мотором литрового объема, а потом и большего. Так что можно говорить о рождении нового класса мототехники – по аналогии со спортбайками и гипербайками. Это огромные, мощные покорители асфальтовых пространств – гипермотарды.
Собственно, масла в огонь подлила итальянская Ducati. До этого производители топтались у отметки 1000 кубов. И вдруг появляется Ducati Hypermotard, у которого не только 1078-кубовый силовой агрегат, но и размеры, как у туристического мотоцикла. Итальянцы хотели этой машиной покорить Европу, но там этот сегмент рынка давно контролирует BMW, и, конечно, баварцы не могли стерпеть такого наглого вторжения. Так что 1200-кубовый BMW Megamoto – ответ немцев итальянцам. Не лезь поперед батьки!
Несмотря на то что новая модель построена на базе небезызвестного эндуро НР2, клоном ее не назовешь. Уровень технических доработок высок, да и дизайн машины вышел весьма своеобразным. Ставшая уже традиционной для спортивных «баварцев» раскраска удивительным образом гармонирует с миниатюрным щитком вокруг фары. «Уши» боковых пластиковых накладок стали острее в районе перьев вилки. Лаконичную круглую фару базового НР2 заменила современная светооптика сложной асимметричной формы. Высота по седлу заметно уменьшена, а на приборную панель вернулся тахометр.
Машина получилась внешне крепко сбитой. И немалая заслуга в этом рамы типа «птичья клетка». Она пространственного типа и оплетает все важные узлы мотоцикла, включая оппозитный силовой агрегат. Да, баварцы опять удивили мир. Это первый такой большой и притом оппозитный супермотард! Мотор позаимствован у последнего «туриста» R1200RT. Двигатель претерпел ряд серьезных изменений в конструкции систем впуска и выпуска. Вместо массивного «батона» глушителя НР2 использованы двухпоточные «концы» Akrapovic. Выпускная система является полностью настроенной, что, собственно, и объясняет небольшой рост мощности и иные, относительно НР2, тяговые характеристики.
Кстати о тяге. Для машины такого класса паспортные 115 Нм крутящего момента кажутся фантастическими. Этот показатель достигается уже на 5500 об/мин, что определяет спортивный нрав модели. На первых передачах байк легко выполняет «вили». КПП модернизировать под спортивные амбиции Megamoto не стали, она такая же, как у R1200RТ, и ее картер в блоке с картером двигателя включен в общую силовую схему.
Ходовая часть новинки выполнена с чистого листа. Машина ориентирована на асфальтовое применение, значит, подвески должны стать более короткоходными и жесткими. Спереди у Megamoto полностью регулируемая сорокапятимиллиметровая вилка перевернутого типа от Marzocchi (ход 160 мм), сзади – моноамортизатор Ohlins (ход 180 мм) тоже с полным набором регулировок. Да, инновационной системы Air Damping System, которая считалась фишкой НР2, здесь уже нет, но узел Ohlins мало в чем ей уступает. Можно констатировать, что баварцы отказались от своих фирменных систем типа Telelever, которые имеют весьма высокие эксплуатационные характеристики, но только не в спортивных режимах.
Колесные диски и шины также отвечают специальным требованиям: 17-дюймовые диски шириной 3,5 и 5,5 дюйма обуты в шины чисто мотардной размерности 120/70 ZR17 спереди и 180/55 ZR17 сзади. Что тут сказать? Такие спортивные размерчик и профиль только украсили мотоцикл.
Ходовая часть этого совсем немаленького (длина 2360 мм) и довольно тяжелого (сухой вес 180 кг) мотоцикла выглядит легкой благодаря консольному креплению заднего колеса. Нужно ли говорить, что такая схема cущественно облегчает обслуживание? А вот со схемой привода здесь визуально не все понятно. Как ни рассматривай байк на фото, ни цепи, ни ремня, ни тем более кардана не видно. Между тем привод здесь как раз карданный, просто конструкторы мастерски упрятали его внутрь маятника. Да, кардан несколько утяжеляет конструкцию, но и придает дополнительную жесткость шасси. К тому же он не столь требователен к обслуживанию. Дождевые ванны и грязь с песком ему не страшны.
Дальнейшее пункты рецепта приготовления самого неординарного серийного супермото банальны. Форсированному двигателю и жесткому шасси должны быть под стать тормозные системы. Они кардинально отличаются от аналогичного узла НР2, поскольку позаимствованы у спортбайка K1200S – два 320 мм диска спереди и один 265 мм сзади. АБС можно заказать – опция. Тот факт, что K1200S весит чуть ли не на 25% больше и при этом эффективно замедляется, говорит о том, что новобранец Megamoto будет осаживаться и вовсе как пуля в песке.
Модель по всем показателям обещает стать эксклюзивной. Начнем с того, что она будет выпущена ограниченным тиражом. И в дальнейшем HP2 Megamoto будут собирать на заводе только под заказ. По словам официальных лиц BMW Motorrad на мотосалоне Intermot, где был впервые показан аппарат, в процессе изготовления Megamoto велика доля ручной работы. К тому же используются различные эксклюзивные материалы. Отсюда и стоимость – 19 900 евро в Германии! Настоящее произведение искусства!
Нет сомнения, баварцы очередной раз создали удивительный мотоцикл, который, при всей его дороговизне, безусловно, найдет своего покупателя. Ведь не секрет, что для фанатов BMW количество нулей в прайсе – не самый важный критерий при выборе той или иной модели. А вот внешность и характеристики у Megamoto отменные.
Замечу здесь, что я не являюсь поклонником этого брэнда и тем более оппозитных мотоциклов. Безусловно, такая схема вполне жизнеспособна (баварцы доказывали это не раз!), но в контексте супермото, на мой взгляд, она может подкачать. И вот почему. Любой мотард должен продираться в междурядье, а как это делать с таким размахом цилиндров и столь широким рулем? Это первое. Второй момент связан с падениями. Городской трафик их не исключает, особенно если учесть, что ездят на супермото, как правило, быстро и агрессивно. Так вот, при скольжении по асфальту головка оппозита в момент сточится и истечет маслом. Да, можно установить защитные дуги, но, позвольте, сколько же это будет лишних «кэгэ» к сухому весу? Еще учтите тот факт, что впрысковый мотор от R1200RT зарекомендовал себя весьма капризным в плане выбора топлива. Да, он позволяет лить в бак и АИ-95, только тогда не ждите от мотора обещанных тяги и мощности. А если ждете – то лейте исключительно Аи 98 и без присадок!
Кстати, о бензине и заправках. Задняя стенка топливного бака, которая находится между ног пилота, сделана полупрозрачной, чтобы визуально контролировать остаток, ведь объем бака весьма скромный – 13 л. Если «зажигать» по городу как следует, то этого объема хватит не больше, чем на 160 км. В общем, до работы и обратно.
Несмотря на все мои придирки, я уверен, что желающих приобрести BMW HP2 Megamoto будет хоть отбавляй. Особенно в России – факторы престижности брэнда и эксклюзивности станут определяющими при покупке. Megamoto – потенциальный раритет, и после окончания выпуска эта модель будет только дорожать. Есть куда вложиться!
© Журнал «МОТОР» 1996–2008
